大杨能源笔记之：欧洲掠影（上）欧洲能源转型历来被人们所乐道，而且其大幅度的补贴政策和绿色理念引领了国际低碳事业的发展，可谓人类文明史上的一次光辉的理程碑事件。曾有同事问我：从CDM开始，欧洲为什么真金白银花钱做这事？真的是为了情怀么？为什么他有这么多钱？这些政策可以持续多久？彼时我的回答，更多的侧重于能源安全的角度，然而财富的源头？情怀的出处在哪？却知之甚少。。。
随着欧洲能源高成本转型、特别是俄乌冲突的爆发，西欧能源安全和经济性遭遇了极大的挑战。以西欧经济最好的德国为例：德国2023年度其用电量及GDP、出口额均为负增长，其中用电量仅5234亿度，相较上年增长-4.1%。据笔者查询历史数据，德国用电量较2021年冲突前已下降7.6%以上，较2010年历史最高峰的6115亿度更是下降了16.8%，即881亿度，已经低于两德刚刚统一时的水平。
回顾德国的电量增长史，其在两德统一后伴随经济发展进入了快速发展期，完成充分的积累之后同时也随着经济结构的调整，用电趋于稳定。此时高耗能工业逐步退出的电量被高附加值产业、居民及第三产业所占领。
2016年度德国贸易顺差一度达到2529亿欧元，而这一数字在2022年受能源进口成本大幅度提升影响下降至760亿欧元。在德国事实上关停了众多耗能产业后，其用电量大幅下降及欧美重整供应链等一系列组合拳虽然令贸易顺差得以恢复至2000亿以上，但其出口总额却仍不可避免的进入下降通道，全年增速为-1.4%，2023年12月甚至创下-4%以上的记录。
尽管德国的经常贸易帐户仍然有2000亿欧元以上的规模，但德国2023年其2100亿欧元的贸易顺差低于中国广东的3316亿欧元、低于浙江的2877亿欧元，相对江苏的1926亿欧元略高，只能在中国区域各省排第三名也是不争的事实。
同时，2023年德国外贸依存度为70.63%，净出口对于gdp贡献率为5%。中国外贸依存度为33.13%，净出口对于gdp贡献率为4%。而德国2018年的贸易依存度为71%, 净出口对GDP的贡献为6.7%。我国2018年的贸易依存度为33.9%, 净出口对GDP的贡献为2.5%。这说明近五年的进出口行业发展中我国在保持了国内外经济协同发展的同时，出口质量得以显著提升。
可以得出的结论是：德国的贸易依赖程度远超中国；而5%对比4%，也从一个方面说明了，中国的出口质量相对五年前已有了大幅提升，但与德国相比还有进一步提升的空间。相信随着汽车、新能源、芯片等一系列行业的努力，用不了三四年，我们的出口利润水平会上升到一个新台阶。
天然气进口数据咱们暂且不表，当用电量数据与进出口贸易数据叠加分析之后，我们或许就可以发现：由于居民用电量相对刚性，所下降的绝对电量中预计主体均为工商业电量。加之欧洲第二产业用能占比相对我国更小，或许可以理解为近几年来德国近四分之一的工商业产能已经永久关停，或一半的产能阶段性开放。这一切直接影响了德国制造业的出口总额和利润，也间接影响了新兴高耗能行业的发展潜力。。。
虽然当前全社会总体需求处于低迷状态，但做为欧洲最强经济体的德国核心支撑的进出口行业面临如此困境，一叶知秋，纵观近十年形成的趋势，此情况如得以持续势必会动摇欧洲的工业基础。特别是以数据中心、电动车、5G为代表的新兴耗能行业仍在高速发展的前期，欧洲绿电政策随之出现反复、延缓、纠结，也就是必然。经济基础决定上层建筑，如何走出困局，走出自主？或许是每个欧洲当事人的头道难题。
同时，在如此能源成本背景下，居民生活自然也会受到相关的影响。那么究竟影响到什么程度呢？带着这从历史到当下的一系列问题，我踏上了这片土地，希望通过草根调研的方式去了解一下这里的现实情况，以及或有的解决方案。
此次行程计划自西往东走，首站荷兰，之后为比利时、法国、瑞西、奥地利、德国、列支敦士登、意大利，谋求体会重走历史路，一路找寻从现代到文艺复兴时期的城市发展进程。除了相关城市及知名景点，路上内容涉及沿海、内陆、湖泊、河流、山区等不同地形地貌，并横跨阿尔卑斯山，均为汽车出行，合计超5000公里。
这一天北京的温度为零下9度～1度；上海正遇上冷空气，温度突降为零下2度～1度；此行第一站也是欧洲最北的一站是荷兰的阿姆斯特丹，当地气温为-1度～6度。穿着在北京合适的衣服，走在深夜的街头毫无违和感。直到天亮之后才突然意识到这里是西欧，据说天气要热一些。但是地理意义上的西欧是哪里呢？与中国人常说的南方热北方冷相比，西边算啥？
阿姆斯特丹位于北纬52°22′，柏林位于北纬52°31′。与之类似的区域是我国的漠河市，它位于北纬52°10′。此时此刻漠河的温度是-11℃ ~ -25℃。
下面的地形图标记了此行区域和城市纬度的关系，其中浅蓝色为巴黎——五大连池线，浅粉色为摩洛哥——郑州——东京线。五大连池，这个位于哈尔滨以北300公里的区域比北海道还北。而同区域的巴黎已经零上10摄氏度，跟上海苏州处于同一水平。
（类似于大西洋暖流，太平洋也存在一股暖流，可惜的是这一暖流走到了日本东京。想必这也是本就与青岛同纬度的东京姑娘们长期穿裙子的原因吧。。。）
受大西洋暖流影响，西欧主要核心区域虽然地处中国最北的位置，但是却坐享冬季长三角的温度。与此同时，阿姆斯特丹和柏林夏季平均气温在21摄氏度以下，最高气温通常也只有短暂的30度。舒适度是一方面，在建筑成本、供冷供暖成本方面，西欧享受了巨大的地球福利。
此行绵延5000余公里，所过之处海拔最高2500米，没有一处房子的窗户用的是北方的高等级系统门窗，没有一处房子的墙壁厚度超过37cm（即：三七墙。更别说东北的五零墙），没有一处房子装了空调。。。
回想起全球最好的抽油烟机一定是中国品牌、全球最好的空气净化器一定是中国品牌的笑谈，很庆幸自己家当初装修的时候买的东北门窗而放弃了欧洲品牌。。。望着此行最高点瑞士雪山掩映下绿草如茵的小镇宾馆那单薄的门窗，什么系统门窗？什么真空玻璃？什么高科技的胶条？一个我都没看见。。。
如此科技发达的国家，如此富裕的地区，如此精美的五金件，也挡不住一句由衷的话：你们能造出好窗户才怪了。或许中国家居卖场吹上天的所谓德国品牌，高端产品是以北欧客户为主吧？希望有机会看到他们寒区产品的本土销量。
这也就意味着西欧主要区域建筑的土建成本大大优于我国平均水平，单体能耗不论冷暖均有大幅节省。而且西欧人民在食物来源、衣物储备、交通保障等各个方面，都得以享有巨大的成本优势。
不仅仅是建筑成本翻倍。试想一下，如果东三省加上内蒙每年可以种两季作物，那中国的粮食产量是否也可以加倍呢？东北月收入2000的人们是否可以把每年数千元的取暖费节省出来多炖几百只大鹅？南方的人民是否可以节省每年数千元的空调费，用来采购一些更高品质的蛋奶？政府、企业、商场的用能是否可以跟着五折？
要知道，随着腾笼换鸟和城市改造，当今中国的城市里面已经几乎没有工厂了。中国城市的最大负荷有且只有一个：空调（及供热）。据国网统计，空调用电量普遍占中国城市总负荷的30%以上，夏季高峰部分城市甚至达到70%以上。庞大的空调备用容量以每年几十个小时的利用率，为中国配电网每年带来千亿以上的新增投资，并且仍处于持续增长的通道。但目前的问题是：哪怕投资可以承受，但配网通道资源枯竭。长安街也好、南京路也罢，存量的城市立体空间早已被原有设施占满，想再拉上几倍的电网供新增的空调、电动车使用，必是天方夜谭！
是以自古江南多才子，东北西南多鞑蛮。一帮生下来就每年四个月没饭吃的人，只能在拼死囤积之余的某些时刻靠集中队伍攻艰来打秋风而获得一些补给。并且随着高等级文明区域对于科技和能量运用的加深，而逐步丧失局部优势而倍受剥削。
想起一次聚会，我拿出祖传名菜：山楂罐头拌银耳。另无数四川西昌邻居交口称赞，曰：从未吃过。。。。心中不禁一黯，想来自己毕竟在城里长大，赶上了好时代。。。后来发现他们什么罐头都爱吃。问何故？答：我们小时候每天都吃新鲜的水果。。。没人吃罐头！
地球福利还不仅仅在于温度，让我们回到地形图中来：西欧区域扣除总体环绕的海洋，部分的绿色区域为平原地区，浅的丘陵地带海拔仅200-500m左右，直至阿尔卑斯山脉才出现了深色。虽然其制高点勃朗峰海拔为4805.59m，但通常山谷区域均在1000米左右，且相对瘦长，便于现代交通。
二战时德军闪击欧洲，选择的路线绕开了宽阔平坦的马奇诺所处峡谷（图中蓝色细线）而借路比利时阿登高原。（图中红色细线）在当今看来，相对更多的只是为了提升时间效率，降低西欧各国的战争动员周期。周边区域的地理落差仅100-200米，在当时机械化部队面前难称天险。其实际面临的风险应比直接机械化部队陆空协同攻克马奇诺防线更大，因为尚需要提前面对荷兰和比利时两国。正是比利时身为弹丸缓冲地带不自知，而以中立思想卫国的思路和拒绝与英法合作的态度给了德军可乘之机。
已知：北京市面积16410平方公里，荷兰的面积是41528平方公里，比利时的面积是多少30688平方公里。
可知：一个荷兰约等于三个北京、一个比利时约等于两个北京、一个奥地利是5个北京，一个北京等于100个列支敦士登。。。
大胆猜测，正是在阿尔卑斯的护佑下，意大利才得以偏安一隅，远离欧洲本土的诸多纷争而便于发展自己的“文明”产业。法德也可以有效的回避：罗马帝国的铁蹄。。。同时欧洲广袤的滨海平原也为这里的农耕文明创造了平等的发展机遇。是以欧洲各国均等的资源禀赋之下，相互之间缺乏制约性的资源约束。相较我国的粮、煤、铁、盐等依赖中央调配的大循环模式更为自由松散。即：我不求你，你也别管我。
通过一些城堡主的争端成立了一些国家，但相互之间鸡犬相闻、互为姻亲，少了太多的敌我矛盾，与中国动辄改朝换代死亡数千万人相比，得以安然相伴千年。在各国经济与军事平衡之余，贸易与物流的纽带也进一步拓展了各自的视野，文明与科技发展的红利不需要仅仅在一块土地上内卷。直至外卷的边界出现了瓶颈～
放眼望去，这里的人们要么闲暇之时吭哧吭哧往水里打木桩，造出一座海上贸易中心威尼斯。要么逢河必堵，向海要陆，造出阿姆斯特丹那一座座水坝广场。大规模基建消耗了冗余的精力与物产，令众人有所事事。
特别是当这一切拥有了生存之外的寄托的时候。比如宗教与艺术的加持，让大家拥有更多的使命感与成就感。
你方耗时百年造罢一座大教堂，我就要再用上百年造一个镶满瓷砖（大理石）的新建筑。教堂修的差不多了，就平地造个铁塔、造个石头门、造个宫殿、造个马奇诺。。
回想中国，在不需要大规模抵御外敌的时候恐怕也是如此。雪域之巅的布达拉、秦王的军阵、都江堰、大运河、敦煌、云冈石窟、长城、圆明园。。。
日俄战争的时候，沙皇曾经在本土派出黑海舰队前往日韩对马海峡开战。遥遥万里的行军路上一共行驶了220余天，唯一支持这支舰队的信念另人匪夷所思：保洁大赛。舰队司令深知路途艰险，同时不断传来的前方战败的坏消息也进一步影响了船员的士气。为了保证安全抵达，他通过严抓军舰的保洁工作转移了士兵的注意力。大家疲于奔命的搞卫生之时，数十艘军舰安全行驶了上万海里。虽然被以逸待劳的日军所败，但舰队司令的领导力可圈可点。
不论是一千年前的欧洲各国，还是当今世界，大家都处于一种：恐怖的平衡之中。外向形发展受阻，如何转移关注点，提升内需就成为大家的重点。重大基础设施建设不论在物质上、还是精神上只要拥有超越折旧的价值，那必将是历史选择的方向。放眼当下的能源，看着数百年前就遍布欧洲的大风车，历数沿途经过的一座座水电站，屹立于内陆的大型核反应堆。。。我们当前提到能源需求时所说的众多约束性边界，或许其实本就不存在。
真正制约分散式风电、农光互补、内陆核电、中小型水电建设的一定不是地球，不是可持续的发展策略，不是环保，而是需求的迫切性与发展模式的弹性。
欧洲著名的高速公路网我们不提，航空网络、繁忙的高铁系统也暂切不表。让我们从这片土地的水资源利用说起。
欧洲屋脊阿尔卑斯山带给这片土地的除了和平，还有丰富的淡水资源。在喀尔巴阡山脉的配合下，法比荷德各国绵延近千公里的河流有十几条，丰富的水资源除了给这里带来丰富的水电开发场景，还保证了核电的冷却。更别提农业、畜牧业、工业、运输。不论身处阿姆斯特丹的水坝广场还是威尼斯街头，河道密如蛛网的城市让我时时以为身在江南小镇，而非国际化的大都市之中。丰富的内河水资源与沿海港口相结合，构成了欧洲航运文明的基本DNA。
时至今日，塞纳河上仍然船舶如织，小型集装箱转运卡车高速路上也随处可见。中国那种巨型货柜车在欧洲是看不见的，重型轿车运输车也根本不存在。特别是深入内陆地区之后，卡车都已经鲜见。想必其工业基础也都依托于沿海沿河。
叠加了人工运河与河道管理之后，其中莱茵河航道仅凭900公里航道就支撑起科隆、法兰克福、巴塞尔、鹿特丹等一系列大城市，一年的运量即超过3亿吨，远大于四川省内至三峡船闸的1.6亿吨。希望这一切随着岷江航道治理与三峡第二船闸等一系列工程的开始，而最终得以解决。
关于物流，在中国人的字典里充斥着：西电东送、南水北调、西气东输、北煤南运。在中国的历史上写满了：丝绸之路、大运河、茶马古道、走西口。。。
一方面是中国的资源地与消费地存在天然的地理错配，另一方面很重要的是东部地区自身南北差异巨大带来的能源与资源需求。
身处能源就在脚下、资源就在身边的西欧，做为一个东西南北各自相距5000公里以上的内陆国度人士，我深深感受到：中国社会最大的成本恐怕就是物流。由于能源是支撑当前社会运行的基础，那么我们甚至可以说：虽然我们拥有世界第一的高铁、拥有全球领先的移动支付网络，但能源物流成本已经成为制约中国当前经济的核心障碍。
印象中特高压每1000公里成本0.07元/度、大秦铁路运费0.175元/吨/公里、重卡0.5元/吨/公里、一台轿车从车厂到4s店运费5000元，然而一吨铁矿石从澳大利亚悉尼港至中国上海航线元/吨/公里；一斤大豆从美国运到中国仅需0.2元。。。近期由于国内季节及经济周期因素，长江内河航运近期还曾出现0.01元/吨/公里的历史低价。当这些基础数据与40亿吨煤炭、几万亿电量、523亿吨货物运输总量、234000亿吨公里、客运64.5亿人相叠加的时候不免另我们震惊。
我突然更加支持以平陆运河为代表的一系列大型基建项目，相信在他们的加持之下，西部物流成本的降低将大大促进这里的制造业发展。特别是随着几十年高强度的开发，东部自有资源已基本处于枯竭状态，未来的经济发展受物流的影响必然日益严峻。如何摊薄运输成本将是下一阶段我们面临的最大难题。
转发学习大杨。本文让我想到黄奇帆《结构性改革》中关于物流成本的一段，当时读完印象很深刻，之前完全没有注意过物流成本对经济的影响。1. 中国的物流成本中国全社会各种物流成本占到了GDP水平的15%，而美国只有GDP的7%，欧洲、日本在6%~7%，甚至连东南亚地区的发展中国家也只有10%左右。中国的物流成本高居全球第一，这是不争的事实。2014年，中央在供给侧结构性改革的文件中特别提到了“要降低物流成本”，各级政府都达成了共识。物流成本的下降，实际上都掌握在各级政府手中。首先，中国物流成本高的首要原因就在于铁路运输没有利用好。我国拥有如此发达的铁路轨道，但在2018年铁路货运量只占到总货运量的6%。而美国虽然高速公路汽车运输、空运、海运也很发达，但每年所有的物流货运量中20%由铁路负责提供运营，这与我国形成了鲜明对比。铁路「运费只有高速公路汽车运费的1/3，如果我国有15%的货物由铁路运输，这部分货物的运输成本就至少降低了2/3。铁路运输之所以占比低，一个重要原因是“最后一千米”的铁路终端建设不到位。目前的情况是，大多数开发区物流运输的“最后一千米”都没有铁路，企业如果走铁路运输，需要将厂里的货物先装到卡车上，再开几十千米运送到附近火车站的货场上，再经过火车“七转八转”，非常麻烦。其次，物流成本高还有一个原因，中国缺少铁路、公路联运，铁路、水路联运，或者铁路、航空之间无缝对接的多式联运。多式联运不是硬件问题，而是软件问题，是资源优化配置的问题。多式联运系统我们搞得很差，各个地区基本上没有这样的物流指挥部和多式联运公司，最后企业可能要白白增加15%~20%的物流成本。最后，我国企业布局不够合理，缺少产业链集群。一家企业坐落在城市的东边，但所需原材料、零部件却在城市的西边，公司在几十千米甚至数百千米的路程频繁地运输货物，看起来很繁忙，实际上都是浪费。从这个意义上讲，我国城市发展需要有产业链的集群布局意识。2. 如何推进物流运输体制改革？一是将铁路线尽快延伸到各类开发区、厂矿企业，打通铁路运输“最后一公里”；二是随着高铁线路的逐步延伸，可以将原来的普快调整为货运专线，提升利用率；三是在一些交通枢纽深化改革、提升多式联运效率；四是推进新一代信息技术在交通运输中的应用，建设人流、物流、信息流多流集成，高效畅通的智慧交通。3. 关于第四条信息技术的应用“数字化”不仅对制造业企业、产业链运行有性的提升，在物流、贸易、金融等生产性服务业的发展方面，也能产生催化剂作用。中国的物流费约为GDP总量的15%，每年的物流费用约十几万亿元，包括交通运输、仓储转拨、金融支付等各种费用。这些费用中还包括企业之间在途货物互相拖欠的货款的成本，铁路、公路、水路、航空等各种各样物流方式没有做到无缝对接造成的效率损失，还包括因为安保管理不到位造成的货物损失。如果有了万物万联的物联网，有了一个大数据、物联网、云计算、智能化的物流管理平台，就可能提升各种运输方式无缝对接的效率，确保物流运输过程的安保到位，加快货款资金周转效率，降低货物支付结算成本。供货方不再是等到货到达对方公司的厂区仓库里才拿到货款，而是可以在货一发送，集装箱送到港口、火车站时，就可以拿到货款江南APP官网。
这个事已经讨论几十年了。主要就是南京反对。因为现在很多船过不去，必须在南京卸船转运，给南京带来了巨大的物流收益。可以说如果把长江大桥拆了重建，长江南京段货运能力恐怕随便翻倍。
北大西洋暖流相当于一个巨型天然【免费暖气】，大自然供暖补贴的力度之大，渗透之深，以至于北纬56度的【莫斯科】，冬季温度其实和北京相仿
中国内部物流成本高，一定程度上因为没有充分挖掘利用好廉价的内河航运能力，过去几十年的桥梁、水电站、大坝阻断了很多水系的航运功能。时效性强、价格比河运贵的铁路，大量用于运输时效性要求不高的煤炭、建材、粮食等大宗物资，非常浪费。现在搞的内河航运规划，要打通几大水系，修建大量梯级船闸，恢复航运功能，时效性要求不高的大宗物资可以改走内河航运，腾出的铁路运力可以运输单价更高、时效性要求更强的快递包裹……最近3个星期，我从福州自驾江西-湖南-广西-云南-贵州……特地实地航拍了赣粤运河潜在路线：江西大余县到广东南雄县的油罗口水库，信丰县到南雄县的孔江水库。还有湘桂运河潜在路线：湖南江永县白岭岗到恭城县回龙州……网页链接
试想一下，如果东三省加上内蒙每年可以种两季作物，那中国的粮食产量是否也可以加倍呢？东北月收入2000的人们是否可以把每年数千元的取暖费节省出来多炖几百只大鹅？南方的人民是否可以节省每年数千元的空调费，用来采购一些更高品质的蛋奶？政府、企业、商场的用能是否可以跟着五折？作者：大杨能源笔记说得好，现在看来缅甸、印度（排除斯里兰卡真的无寒冬、巴基斯坦是高山焚风夹杂沙漠性加热版本升级版本的地中海气候不适合夏季发电）想要工业化进一步，就是靠省下取冷费用，取暖冬季最冷才七度完全可以节约下来！
电费比以前高了不少，供暖也高了一些（主要是我们这栋楼用的不是天然气，是供暖柴油，有补贴），车用汽柴油涨价幅度在60%左右，尤其是柴油。